Meer info op http://www.450GP.be of bij exclusief invoerder Wim Motors.

Voor en na….

Meer info bij producent BRP en invoerder Benny’s Jet-store, die sinds enkele dagen aan de Waagnatie dit achterpoortje promoten.

Het vernieuwende van deze lichte vestjes (1200 g) zit hem in het feit dat er geen dure gelsystemen of onpraktische koelelementen nodig zijn. Simpel water is de sleutel. Voordat je de (cross)baan opgaat dompel je het jasje er een drietal minuutjes in onder, vervolgens knijp je het niet-geabsorbeerde vocht eruit en kan je je opmaken voor 7u “hydraterende frisheid”. De combinatie van rijwind en warmte doet de watermoleculen immers verdampen, wat de gevoelstemperatuur 10 tot 15 graden lager brengt. Een waterafstotende binnenlaag houdt lijf en leden droog, terwijl hittestress uit je vocabularium gebannen wordt. Wat moet dat kosten? Net geen 50 Euro.

De heren en dames van Bike Design vertellen je er graag meer over op www.bike-design.com

De woordkunstenaars bij Kawasaki smeedden Versatile en System aan elkaar in een motorfiets die -volgens hen- alles aankan. De verwachtingen zijn gepannen, de eerste indruk is veelbelovend. Eens je erop raakt. Nogal hoog op z’n poten geeft de Versys zijn berijder een bird’s eye view op de omgeving. Comfortabel gezeten zal het overzichtelijke instrumentenpaneel je digitaal de snelheid wijsmaken (reken op 7% afwijking), terwijl een fluks zwiepende, analoge toerentellernaald zich opmaakt voor een feestje tot aan de rode zone bij 10.500 toeren. Verder luisteren twee digitale dagtellers, een klokje en 6 benzinebalkjes het lcd-scherm op. Een aantal lampjes geven je vanop de zijlijn net voldoende informatie (oliedruk, neutraalstand, grootlicht en richtingaanwijzers) zonder dat het rommelig wordt.

Eens het contact in de hoek hoor je het zoemen van de elektronische injectie die de zesenhalf paralleltwin automatisch voorbereidt op een tochtje. Een lichtshow op het dashboard en een druk op de knop later pruttelt de motor ietwat gezapig uit z’n fraaie onderliggende demper en wordt eerste gekozen. De hierbij steeds aanwezige KLAK in de versnellingsbak neem je best voor lief want die verdwijnt slechts gedeeltelijk bij warme motor. Verder doet de bak precies wat van hem gevraagd wordt, vlotjes schakelend doorheen de 6 perfect gespreide verhoudingen. De meer op koppel getunede, vloeistofgekoelde achtklepper uit de Er6-reeks blijkt hierbij een heel amusante sparringpartner en puurt zijn topvermogen van ‘slechts’ 64 pk uit 8000 toeren. Maximum 61 newtonmeters sleuren iets vroeger aan de ketting, bij 6.800 omwentelingen per minuut.  En meer moet dat niet zijn… Tenminste, als ze er zo slim uitkomen als op deze duivel-doet-al. Wanneer je boven de 3000 toeren blijft heb je vlug de indruk een pak meer vermogen achter de (rechter)hand te hebben dankzij een aangepast motormanagement, andere nokkenassen en een lagere compressieverhouding. Duik je onder die grens, dan durft het korteslagblokje wel eens afkeurend te bokken.  Bij een vlotte rijstijl schakel je tussen de zes- en achtduizend toeren. Hoger janken kan wel, maar het levert weinig op. Qua verbruik flirtte onze testversys constant met de 4.5l/100km-grens, zodat de horizon theoretisch haast 400 km verder mag liggen met een volle tank (19l).

Op temperatuur ontpopt de Versys zich tot een bochtenpikker eerste klasse, daarbij voorbeeldig stabiel tot op hoge snelheid. De 181 kilo’s beperken de feestvreugde nooit en dragen bij tot het speelse, maar voorspelbare bochtengedrag. Ook op de snelweg behoudt hij deze eigenschap en is cruisen aan 160 kinderspel, waar 7000 toeren het blokje niet afmatten. Na wat gepuzzel met het manueel instelbare windscherm houdt de derde en hoogste stand de wat langere mens het best uit de wind, maar de turbulenties moet je erbij nemen. Tenzij je je pijlen –én euro’s- natuurlijk richt op de steeds groeiende berg aftermarket spullen.

Van de vering mag je echter afblijven. Vooraan houdt een 41 mm brede upside-downvork met (rechts) traploos instelbare demping en veervoorspanning de zaak in het gareel,  achter verzacht de exotisch rechts liggende enkele schokdemper met instelbare demping en veervoorspanning de gemoederen. Ook met duo, wiens achterwerk voldoende ruimte krijgt om niet van bij de eerste kilometers te protesteren. Een vliegend tapijt in de stijl van BMW’s GS moet je aan de andere kant niet verwachten.  Bochtenpret wel. Lange zwiepers, korte bochten, haarspeldknikjes, het maakt allemaal niks uit. Met wat goede wil ga je zelfs in supermotostijl de bocht door, het voorwiel liftend bij het uitkomen. Maar daar is deze motor niet voor gemaakt. Of toch? Een mens zou beginnen twijfelen. Zelfs wanneer je toevallig op een circuitdag verzeilt geraakt houdt Kawasaki’s totaalpakket je vlot tussen de witte lijnen , mits een extra klikje achteraan.  Mis je ergens een afslag, en kom je terecht op een van de schaarse ongebaande paden dan houdt de Versys nog steeds dapper stand. Jammer van het straatgerichte schoeisel en de kwetsbare, onderlangse demper die het échte werk onmogelijk maken. Al vindt een creatieve eigenaar hier vast wel een oplossing. Houdt deze lofzang dan nooit op?

Toch wel. En precies bij het afremmen. De dubbele,  semizwevende wave-schijven vooraan, en het enkele exemplaar achteraan zien er misschien wel hip uit met die gekartelde randen, haarfijn doseren is er niet meteen bij.  Het is pas wanneer de remdruk al een aanzienlijk punt bereikt heeft dat ze voldoende feedback geven. Het ABS dat in optie geleverd wordt is bovendien van het weinig gesofisticeerde type in vergelijking met de –duurdere- concurrenten. Staalomwonden remleidingen helpen, maar het blijft een beetje zoeken naar dat drukpunt.

Kawasaki zet met de Versys een goed doordachte motorfiets neer die op vele, maar niet alle, terreinen aardig wat in de pap te brokken heeft. Jagend van asfaltbaan tot –droge- zandweg stelt hij zelden teleur, en zijn eigenaar blijft lachen bij het afrekenen aan de pomp. De motorfiets is redelijk goed afgewerkt, maar in combinatie met de remmen die net iets teveel fingerspitzengefühl  vereisen en het kuipwerk dat op sommige modellen vervelende resonanties vertoont moet de motor toch aan punten inboeten. Hieraan een mouw passen dikt het algemene kostenplaatje slechts weinig aan, wat maakt dat je voor een prijs van XXX Euro (XXX in NL.) in geen tijd omnipotent wordt. En da’s een beer van een woord voor een dijk van een motor.

Reeks twee was er eentje van Ben Spies, hij duldde geen tegenstand en leidde de race van start tot finish. Haga herviel in zijn oude gewoonte en ging in ronde drie, in de parabolica, loeihard af. Door het niet scoren van Haga, en de twee reeksoverwinningen van Spies komt de Texaan vervaarlijk dicht in de buurt van Haga, en lijkt de titelstrijd heviger dan ooit te worden.
1. Spies B. (USA) Yamaha YZF R1 31’49.252 (196,614 kph); 2. Fabrizio M. (ITA) Ducati 1098R 2.665; 3. Kiyonari R. (JPN) Honda CBR1000RR 2.810; 4. Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 7.706; 5. Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 7.863; 6. Sykes T. (GBR) Yamaha YZF R1 10.383; 7. Haslam L. (GBR) Honda CBR1000RR 11.586; 8. Smrz J. (CZE) Ducati 1098R 21.112; 9. Xaus R. (ESP) BMW S1000 RR 22.112; 10. Checa C. (ESP) Honda CBR1000RR 22.261; 11. Laconi R. (FRA) Ducati 1098R 23.453; 12. Nakano S. (JPN) Aprilia RSV4 Factory 32.956; 13. Parkes B. (AUS) Kawasaki ZX 10R 37.166; 14. Scassa L. (ITA) Kawasaki ZX 10R 43.085: 15. Baiocco M. (ITA) Kawasaki ZX 10R 43.088; 16. Hill T. (GBR) Honda CBR1000RR 43.825

Stand in het WK:
1. Haga 200; 2. Spies 146; 3. Fabrizio 125; 4. Haslam 103; 5. Sykes 90; 6. Biaggi 81; 7. Laconi 77; 8. Rea 77; 9. Neukirchner 75; 10. Kiyonari